“T3-D”成为网络热词似乎就在一夜之间。

3月初，随着境外输入病例的逐渐增多，疫情防控工作的重点转向了外防输入，首都机场随之成为了这场战疫的另一个“前线”。很快，首都机场启用3号航站楼D区（简称“T3-D”），作为重点国家和地区进港航班的处置专区。

作为3号航站楼一个相对独立的空间，T3-D被“夹”在T3-C和T3-E中间，能从空间上实现与其他地区航班旅客的隔离，有利于防止机场内的交叉感染。

过去，T3-D承担着部分国内航班的运行任务。对于不常从首都机场出行的人来说，它就是那个“飞国内也要坐小火车的地方”，遇上它还需要点“运气”。

很多人没想到T3-D会被如此高效地推上疫情防控前线的主战场，但疫情发展瞬息万变，“中国第一国门”的应对措施必须快速地决策和落地。这无疑是首都机场历史上最特殊的一次“转场”，因为一切必须在最短的时间内完成，分秒必争，而这一次的特殊“转场”首都机场仅用了72小时

决定启用T3-D

1月23日，全国新增确诊病例259例，累计报告确诊病例830例，其中重症177例，死亡25例。

那一天，武汉“封城”，在首都机场的运控系统中，所有来自武汉的航班信息开始用粉红色的进度条标记。“先是从武汉到湖北，随后我们要标记的重点航班范围一再扩大。”首都机场股份公司信息科技部信息生产运维管理模块业务经理张喆说，那时的工作重点还在国内航班的疫情防控工作上。

张喆“嗅”到疫情输入的危险信号是在2月底、3月初，那时逐渐有一些从国外经首都机场中转至国内城市的旅客被检测确诊。张喆所在的信息科技部会帮助相关部门做确诊乘客的轨迹倒查。这是一项非常耗人的工作，一查就是7、8个小时。

“我们意识到问题很严重”。张喆说，通过查看这些病例的行动轨迹，他们发现随行旅客和机场员工已经暴露在巨大的感染风险之中。

不出意料地，防输入形势很快严峻起来，北京市迅速决策——自3月10日起，启用首都机场T3-D作为重点国家和地区进港航班的处置专区。“这个决策出来时大家并不意外，但没想到这么快”。

张喆说，这需要下很大决心，因为牵一发而动全身，航站楼改造的工作量将是巨大的，其中涉及的流程设计、硬件改造、资源调配、员工防护等工作千头万绪，困难程度不亚于一次“转场”。

缪伟是在3月5日夜里10点多接到通知的。作为首都机场股份公司航站楼管理部经营规划模块业务经理，他和同事们需要在24小时内为T3-D处置专区设计一套闭环、完整的抵京、中转旅客及行李保障流程方案。

连夜设计完成了流程初稿后，3月6日一早，他们又来到T3-D进行实地踏勘论证，以确保进港旅客流程符合入境监管需要，中转旅客、行李衔接顺畅。“那两天几乎是在连轴转”。

流程做好，留给T3-D的现场改造时间要按秒计算。

决战72小时

3月7日，全国新增确诊病例44例，其中境外输入确诊病例3例；累计报告确诊病例80695例，其中境外输入确诊病例63例。

3月7日，航站楼管理部开始按照缪伟他们设计的流程做T3-D的楼内改造工作，包括明确各区域功能，确认物理分区位置，打隔断，贴标识等等。3月8日，缪伟就带着航空公司和各保障单位人员进行现场查勘并熟悉流程了。

与此同时，负责航站楼外飞行区运行的飞行区管理部也在争分夺秒地行动着。

首都机场的国际航班使用的大多是波音747、777、空客A380、A330等E类及以上的宽体大型机，而T3-D附近的停机位却是以波音737、空客A320等C类小型机位为主的。

“如果飞机都停到远机位，一方面会极大影响处置效率；另一方面旅客感受不好。这时候回国的旅客压力都很大”。首都机场股份公司飞行区管理部运行管理模块值班经理吉鑫说，飞行区管理部决定将一些符合条件的相邻小型机位整合成适合的大型机位。

阿联酋航空的空客A380是他们最先考虑到的。“天天满载500多人的航班如果停在远机位，进港处置速度难以想象。旅客一个一个下飞机，用几十辆摆渡车转运到航站楼，再一个一个进行健康筛查，那种等待对他们来说太痛苦了”。吉鑫几次提到了旅客的感受。

于是，同事们连夜改出了一个空客A380机位：重新画标线、修改机位指示牌、修改机位编号、撤廊桥、接电，还进行了真机测试。吉鑫说，当时没有停场的空客A380，他们就临时协调了一架国航的波音747-8进行测试，确保新机位可以正常使用。“正常来说，一个新机位的启用至少也要3天至5天，这一次，我们用了十几个小时就完成了”。

信息系统的铺排和接入是“激活”T3-D处置专区的最后一步。航显、离港、泊位、门禁、监控……所有与信息相关的系统都要做相应的调整和改变。

“从3月7日开始，我就开始对接航站楼、飞行区、运控的各种需求。哪儿有需求，我们的设备设施就要跟到哪儿，网就要布到哪儿，终端就要安在哪儿。”张喆说，首都机场信息科技部运维着整个首都机场的“神经中枢”，在T3-D处置专区的改造过程中，他们完成了11个系统的调试、182台终端设备以及22台网络设备的安装维护工作。“我们扮演的是一个兜底儿的角色，不能让信息系统拖了其他部门的后腿”。

3月9日，T3-D以不可思议的改造速度迎来了新流程演练。在张喆看来，这和任何一个全新航站楼启用前的演练没有区别。“连志愿者的登机牌也是严格按照要求提供的”。

作为流程设计者，缪伟还组织演练单位相关人员从不同角度对流程开展了评估，最后汇总了意见和整改措施形成评估报告。“我们发现的主要问题还是各单位在短时间内对流程不够熟悉，现场的标识也不够明晰。当天夜里，我们还在不断完善和调整。”缪伟感叹，给他们的时间确实太短了。

计划赶不上变化

3月10日，全国新增确诊病例24例，其中境外输入确诊病例10例；累计报告确诊病例80778例，其中境外输入确诊病例79例。

这样的关头，谁也想不到意外会在什么时候发生。

就在3月10日T3-D处置专区的第一个航班抵达前，张喆接到报修信息，需要带人抢修安检信息系统。“别的部门工作的时候，很容易把强弱电碰掉了。这种情况我们最头疼”。

那是张喆第一次穿着防护服进入T3-D，“心里很紧张”。以最快的速度抢修完故障刚撤出来，旅客就进来了。“我当时还觉得，如果设施设备保护得好，之后我们可以不去或者少去现场，尽量远程或者等航班结束再去维修”。后来，张喆发现这是一个天真的想法，那次抢修只是一个开始，因为保障预案和流程都在不断调整变化，而这就需要相关的配套设备设施也与之相对应地调整。

缪伟每天都会去T3-D看看，穿3、4个小时防护服让人大汗淋漓，但现场勘察有助于他发现更多问题。在实际的使用中，由于航班的集中进港，旅客集中抵达，加之一些特殊旅客需要重点处理，都导致原来的进港流程需要进一步优化，使旅客能够高效、安全进港。这看似轻松的“流程调整”4个字中中包含着无数需要推敲测试的的细节。

每次有变化，配套的信息系统和终端也要相应地调整。“后来，我们安装设备和处理故障已经等不到晚上了，最长的时间纪录是一个同事上午10点进去，第二天上午9点才出来。有的甚至活儿还没干完，需求就变了。”张喆感慨道，这时候没有人讨价还价，这支队伍在关键时刻是能顶得上的。

没有任何一项工作可以一劳永逸。在短短十几天里，T3-D处置专区的保障流程调整了5次。旅客入境后的转运方案也在不断磨合，人最多的那几天，48辆大巴和不断往来的急救车需要进入场内道路，接驳旅客至国展或定点医院。由于这些车没有场内驾驶许可，只能由引导车全程引导。“飞行区管理部只能从各个模块抽人支援，做完驾驶培训直接上岗”。吉鑫说，为此他们做了车辆引导方案，最多的时候一天需要引导600多车次，才能确保车辆不断流。

不断转移的“前线”

3月23日，全国新增确诊病例78例，其中境外输入确诊病例74例；累计报告确诊病例81171例，其中境外输入确诊病例427例。

在T3-D处置专区启用后的第13天，政策又变了：自3月23日零时（北京时间）开始，所有目的地为北京的国际始发客运航班均开始从天津等12个指定的第一入境点入境。这意味着旅客将在第一入境点实施检疫并办理入境手续，行李清关。

T3-D终于可以喘口气了，然而为T3-D奔忙的人们却一点都不轻松。

张喆说，第一入境点的加入可能会对信息系统造成异常影响，在集成航班流这条数据线里面，还需要他们人工逐个环节去追踪。

同时，这些由国际进港转为国内进港航班的保障方案一直悬而未决，缪伟连夜准备了不同的流程修改方案。最终，所有航班进港后都将在停专用机位，由机场大巴和急救车将旅客直接转运出去。 “前线”由此从航站楼转移到了飞行区，旅客保障的担子就这么压在了吉鑫的同事们身上，他们不仅要管控旅客的秩序，还要调度和引导机场大巴和行李货车。

“本来以为我们只是一个疫情防控的配合部门，没想到在参与过程中变成一线核心部门了”。吉鑫开玩笑说，现在的他要全程盯着航班信息，因为航班在各入境点的处置时间参差不齐，再次起飞的时间完全无法预计和掌握。每个地方压力都很大，有的航班从落地第一入境点到返回北京，用了将近24小时。

尤其是经天津回北京的航班，因为飞行时间只有20分钟，吉鑫要在得知起飞信息后迅速调度机场大巴，提前在机坪等候。“旅客耽搁了那么久终于回来了，不能让旅客下了飞机还要等待，要以最快的速度保障”。

3月26日，为了遏制疫情风险输入高发态势，民航局进一步调减国际客运航班数量，国内每家航企至任意国家的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过一班。回国不是那么容易了，而首都机场的防疫保障压力也得到了缓解。

疫情还未过去，未来随着疫情防控形势的不断变化，T3-D的使命也许还会随之变化，而所有首都机场人也时刻整装待发，为下一次的“冲锋”做好十足的准备。